Мне пришлось поработать на двух пароходах и, по моим косвенным наблюдениям, паровой двигатель играючи справляется с той работой, которая непосильна электродвигателю той же мощности; к тому же он неприхотлив в обслуживании и весьма надёжен. Но как это часто случается в истории техники, с рождением новой технологии – старая, несмотря на все её достоинства, надолго забывается. И в 21 веке паровой двигатель уже ассоциируется с клубами пара, дыма, грохотом, свистом, шипением, лабиринтом труб, исчумазанными механиками и прокопчёнными потными котельными машинистами. Поверьте, то, что я застал в восьмидесятые, совсем не походило на современные произведения стимарта.
Паровая машина сделала настоящую революцию на транспорте и в производстве, задав ускоренное развитие производительных сил на многие годы, и потенциал её до конца не исчерпан. Об этом очерк доцента Б.Черномордика, опубликованный в журнале «Техника-молодёжи» №1 за 1941 год. Статья, как мне кажется, весьма познавательная и не утратившая своей актуальности в наши дни.
Едва ли чьё-либо появление на свет ожидалось с таким нетерпением. Развитие промышленности и транспорта задерживалось из-за отсутствия дешёвого и удобного генератора механической энергии. Создание паровой машины было осуществлением тысячелетней мечты человечества о механическом двигателе, способном легко и быстро производить механическую работу.
Паровая машина с первых же лет получила весьма значительное рапространение. Даже невероятная «прожорливость» этого двигателя не могла помешать его популярности. Он продолжал свой победный путь, завоёвывая всё новые и новые отрасли промышленности. Этому способствовали и улучшения в конструкции машины. Увеличивалась её мощность и уменьшался вес. Расположение отдельных деталей становилось более удобным. Вначале машины появились на угольных шахтах, затем на мельницах, в мастерских, на фабриках и заводах. Наконец её установили на колёса.
Сокровенная мечта Леонардо да-Винчи, Ньютона и Стевена создать механическую повозку начинала принимать реальные конструктивные формы.
По двору парижского арсенала, тяжело громыхая, проползла паровая тележка инженера Кюнью. Между английскими городами Стоктоном и Дарлингтоном была проведена первая железная дорога. Паровоз Стефенсона с паровой машиной Уатта повёл первые поезда. На улицах Лондона появились первые паровые автобусы Хенкока. Фультон испытывал на Сене свой первый пароход. Паровая машина завоёвывала транспорт.
Соперник появился не скоро. Только в 1860 году французский механик Ленуар построил двигатель внутреннего сгорания. Двигатель Ленуара работал на газе и не нуждался в дорогостоящей котельной установке.
Газеты наперебой предсказывали быстрое вытеснение паровой машины, а Ленуар был объявлен новым Уаттом. Однако первые же испытания показали, что новый двигатель далёк от совершенства. В 1877 году Николай Отто взял патент двигатель, работающий по четырёхтактному циклу.
Это был конкурент посерьёзней «пожирателя газа», как был прозван двигатель Ленуара.
Паровой автомобиль просуществовал в Англии сравнительно недолго. Воспользовавшись первым несчастным случаем, владельцы дилижансов и железных дорог подали в парламент прошение о запрещении движения автобусов. Ограничения, введённые парламентом в 1836 году, быстро привели к желаемому результату, и через несколько месяцев последний паровой автобус прекратил свою работу.
Исчезнув в Англии, автомобиль полвека спустя появился на континенте. Независимо друг от друга к идее самодвижущейся тележки с двигателем Отто пришли Даймлер и Бенц.
Новые конструкции автомобилей обратили на себя всеобщее внимание. В 1887 году парижанин Эмиль Роже купил у Бенца несколько автомобилей, затем нашлись любители нового транспорта в Германии, Америке и других странах.
Le Petit Journal, 1894
В 1893-1894 годах на улицах Парижа можно было встретить автомобили ряда фирм, копировавших свои конструкции у Даймлера и Бенца. Коляску Бенца копировал его первый покупатель Эмиль Роже. Подражателями Даймлера были Пежо, Панар и другие. Кроме того, к услугам пассажиров были паровой автомобиль Серполе, омнибус Болей и электроаккумуляторная коляска Жанто. Все эти «разношерстные» машины в 1894 году приняли участие в первых гонках «экипажей без лошадей» по маршруту Париж-Руан.
Первым прибыл в Руан автомобиль «Дион» с котлом Серполе. Котёл Серполе представлял собою длинную металлическую спираль, омываемую пламенем горелки, и являлся, таким образом, прототипом современного прямоточного котла. Вторым пришёл к финишу автомобиль Пежо с мотором Даймлера.
Это была последняя большая победа парового автомобиля и первое напоминание о себе его нового соперника.
На гонках, организованных в следующем году, раньше всех пришёл к финишу автомобиль фирмы Панар. Паровой автомобиль был побеждён. Дальнейшие успехи, изредка выпадавшие на его долю, уже ничего не могли изменить. Общие симпатии были на стороне автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Эта машина не имела громоздкой котельной установки, её двигатель не нуждался в предварительной растопке и всегда был готов к действию. Паровой автомобиль ушёл в «подполье», но работы над улучшением его конструкции не прекращались.
Была ещё одна область, в которой паровая машина оказалась побеждённой, - это авиация. До появления лёгких двигателей внутреннего сгорания история авиации была неразрывно связана с развитием паровой машины. Один из первых серьёзных учёных в области воздухоплавания, Джорж Кейли, в 1816 году в своём проекте управляемого монгольфьера в качестве двигателя предлагал паровую машину. Однако невероятная громоздкость паровых машин того времени помешала осуществить этот проект. В 1843 году в Англии была организована «Компания воздушного парового транспорта». Основатель компании изобретатель Хенсон и механик Стрингфелло сконструировали несколько интересных моделей аэроплана с паровыми двигателями. Но дальше моделей дело не пошло.
До начала XX столетия почти все изобретатели, стремясь создать механическую тягу для аэростата и аэроплана, ориентировались на паровую машину. И только успехи братьев Райт, осуществивших в 1903 году полёт аэроплана с двигателем внутреннего сгорания, надолго прекратили попытки использовать паровую машину в области воздухоплавания.
В конце XIX столетия появился дизельмотор. Новый двигатель работал на тяжёлых сортах жидкого топлива, что сулило ему громадное будущее. Возникли первые конструкции тепловозов и электровозов, которые, казалось, пришли на смену устаревшему детищу Стефенсона. И в самом деле, паровоз использует не больше 5-6% теплотворной способности сжигаемого топлива. Сотни миллионов тонн угля расходуется ежегодно на железных дорогах мира, не принося никакой пользы.
Казалось, что паровая машина должна безвозвратно уступить место более совершенному двигателю. Век пара, начатый с таким блеском Джемсом Уаттом, приходил к концу.
