"Бывает нечто, о чём говорят: "смотри, вот это новое"; но это было уже в веках, бывших прежде нас"
Екклезиаст гл.1 ст. 10

среда, 26 июня 2013 г.

Владивосток | Интервенция

Как дополнение к предыдущей публикации – краткий вводный исторический экскурс.В ноябре 1917 года японским Генштабом был разработан план отправки войск в Северную Маньчжурию и Приморье. Иностранными миссиями на Дальнем Востоке стала распространяться версия реальности германской угрозы региону, возможности захвата военнопленными военных складов во Владивостоке (и, как оказалось, опасения были не безосновательные, вспомним известные события, связанные с Чехословацким корпусом). Это поясняет некоторую несуразность японских агиток - присутствие там австро-венгров и немцев. Истинные же цели, особо и не скрывались. В решении Кабинета министров Японии от 13 января 1918 года говорилось о необходимости существенно ограничить мощь Российской армии на Дальнем Востоке, ликвидировать Владивостокскую крепость, объявить Владивосток свободным портом, добиться в этом регионе свободы действий японским предпринимателям и открыть им доступ на Амур. И уже 4 апреля японский адмирал Като без предупреждения союзников высадил во Владивостоке небольшой отряд морской пехоты, якобы для защиты жизни и собственности японских граждан.
Японский броненосный крейсер "Ивами" - бывший русский крейсер "Орёл" во Владивостоке

Броненосный крейсер "Бруклин"

Китайский крейсер "Хайжун" в гавани Владивостока. 1918
А теперь собственно краткая предыстория событий. Формальным поводом к интервенции было заключение Советской Россией сепаратного мира с Германией и её выход из Альянса. 29 июня 1918 года чехословаки, прибывшие во Владивосток для эвакуации во Францию, предъявили ультиматум Владивостокскому Совету. Чехословацкое выступление сопровождалось высадкой английского, японского, американского и французского десантов в августе того же года. Формально власть перешла к Временному Правительству Автономной Сибири. Союзное командование объявило Владивосток состоящим под международным контролем.
МАРШИ ИНТЕРВЕНТОВ 15 НОЯБРЯ 1918 ГОДА
Чехословаки

Японцы

Американцы

Части "Французского Сибирского колониального батальона"

Британцы

Канадцы

Итальянcкий "Легион освобождения Сибири"

Китайцы

Солдаты и казаки войск Белой армии
Из воспоминаний адмирала А.В. Колчака – "Владивосток произвёл на меня впечатление чрезвычайно тяжелое - я не мог забыть, что я там бывал еще во времена империи. Тогда мы там были хозяевами. Это был наш порт, наш город. Теперь же там распоряжался кто угодно. Все лучшие дома, лучшие казармы были заняты чехами, японцами, американцами и другими "союзниками", которые сюда прибывали. Наше положение было глубоко унизительное и печальное. Я чувствовал, что Владивосток не является больше нашим, русским городом. Я считал, что эта интервенция, в сущности, говоря, закончилась оккупацией и захватом города и всего Дальнего Востока в чужие руки..."
Разгрузка американского транспорта

И сто лет назад Владивосток был автомобильной столицей

Уличная сценка

Железнодорожный вокзал, 1918
Политика стран альянса в отношении России определялась не моральными обязательствами, симпатиями или антипатиями к той или иной стороне русских баррикад, а их национальными интересами в России, и в первую очередь экономическими. И как замечает современный исследователь данных событий Н.А. Нарочницкая – "Главные побуждения были всегда геополитическими и военно-стратегическими, что и объясняет попеременное сотрудничество или партнёрство то с Красной армией против Белой, то наоборот, закончившееся в целом предательством Антантой именно Белой армии…"
Владивосток, лето 1919
Источники: Портал ВЛАДИВОСТОК.СОМ; Duke University Libraries; America's Siberian Adventure (1918-1920) by General William S. Graves; Н. А. Нарочницкая, Россия и русские в мировой истории. - М., 2004

Автор:

вторник, 25 июня 2013 г.

ИЛЛЮСТРАЦИЯ СИБИРСКОЙ ВОЙНЫ

The landing of the Japanese army. Welcomed by every nation at Vladivostok | Высадка Японских войск во Владивостоке. Народные ликования
Сибирская интервенция 1918-1922 - часть военного вмешательство союзных держав (Японии, Англии, Франции, Америки и Канады) в гражданскую войну в России на стороне Белого движения. Иностранные войска начали прибывать во Владивосток в августе 1918 года. Япония отправила 70 тысяч человек - гораздо больше, чем любая другая держава. К ноябрю японцы оккупировали все порты Приморья и все крупные сибирские и дальневосточные города восточнее Читы. В ознаменование своего вмешательства Токио выпустило в 1919 году серию пропагандистских литографий под общим названием "Иллюстрация Сибирской войны".
The march of the Japanese army at Vladivostok city 1919 | Парад Японской армии во Владивостоке
Furious fighting at Amur | Яростные битвы за Амур
The battle of Ussuri, Siberia. were Captain Konomi died in battle | Битва на Уссури, где погиб капитан Кономи
The brilliant exploit of the Noshido Infantry Company | Блистательный подвиг роты Носидо
The Japanese cavalry having taken possession of Khаbarovsk | Японская кавалерия овладевает Хабаровском
Our cavalry occupied Khabarovsk, and march past took place in front of the enemy's gun-boats | Наша конница заняла Хабаровск
The Japanese army occupied Khabarovsk, and the Amur Fleet surrendered | Японские войска заняли Хабаровск, Амурский флот сдался
The Japanese Army occuping Vragaeschensk | Японская армия заняла Благовещенск
Starting out from the head-quarters of the combined army in Siberia | Штаб-квартира соединённой армии Сибири
Our army attacks from sky, water and shore, and repulsed the enemy of Siberia | Наша армия атакует с неба, воды и земли, защищая Сибирь от врагов
Задача пропаганды - воздействовать на эмоции и разум целевой аудитории любым доступным способом. Поэтому не важно странное обмундирование противника: ведь цель Японии заключалась отнюдь не в помощи какому-либо движению, а друзья Японии выбирались не по партийным спискам.
Все репродукции, показанные здесь, принадлежат и представлены на сайте Библиотеки Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия.

Автор:

воскресенье, 23 июня 2013 г.

ДРОВОМОБИЛИ (окончание)

Промышленные технологии достигли высокого уровня, но из всех видов альтернативного топлива использование древесного газа в автомобилях экологически более предпочтительнее. При газификации теряется лишь 25% энергии, содержащейся в топливе. Потребление энергии «дровомобилями» примерно в 1,5 раза выше, чем потребление энергии аналогичными автомобилями с бензиновыми двигателями (включая потери энергии на предварительный разогрев системы и потери связанные с увеличением веса машины). С учётом расходов на добычу, транспортировку и переработку нефти, использование древесного газа столь же эффективно, как и использование нефти. Следует учитывать и то, что древесина является возобновляемым источником энергии, а нефть нет.
Самое главное преимущество газогенераторных автомобилей – использование возобновляемого топлива без какой-либо предварительной переработки. Синтез же жидкого топлива из биомассы, например, производство этанола, может потребовать энергии больше чем содержится в изначальном сырье. В случае газогенераторного двигателя требуется лишь напилить и нарубить дрова.
Автомобилю на древесном газе не нужны мощные химические батареи и это его важное преимуществом перед электромобилем. Установка по выработке древесного газа сама является естественным аккумулятором и в отличие от отработанных токсичных химических батарей, она не нуждается в высокотехнологичной утилизации; горстка же древесной золы может быть использована как удобрение.
Правильно-работающая установка по выработке древесного газа меньше загрязняет воздух, чем дизельный или бензиновый двигатель: вредные выбросы газогенератора сопоставимы с выбросами, получаемыми при сжигании природного газа. Потенциально электромобиль вне конкуренции, но только при условии, если он будет получать энергию из возобновляемых источников - однако это вряд ли осуществимый сценарий.
Несмотря на все свои преимущества, «дровомобили» - далеко не идеальное решение. Установка по выработке древесного газа занимает много места и может весить сотни килограммов: это связано с тем, что древесный газ имеет низкую энергоёмкость – 5.7 мДж на 1 кг в отличие от бензина – 44 мДж или природного газа – 56 мДж.
Кроме того, разгон машины увеличивается, а скорость падает. Древесный газ состоит примерно из 50 процентов азота, 20 процентов окиси углерода, 18 процентов водорода, 8 процентов двуокиси углерода и 4 процентов метана. Азот не поддерживают горение, а окись углерода – медленно сгорающий газ. По этой причине КПД двигателя снижается на 35 - 50 процентов и высокое число оборотов двигателя становится невозможным. Газогенераторы – не для спортивных машин!
Хотя некоторые небольшие автомобили и были оснащены генераторами древесного газа (например, «Опель Кадетт»), данная технология лучше подходит для крупных, тяжелых машин с мощным двигателем. Размеры и вес газогенераторной установки не уменьшаются пропорционально размерам и весу машины. Правда, существуют мотоциклы, оснащённые газогенераторными установками, но запас хода их крайне ограничен. Так что вес и размеры мобильной газовой фабрики более всего подходят для установки на автобусы, грузовики, поезда или суда.
Другая проблема автомобилей древесного газа является то, что они не особенно удобны в обслуживании; хотя прогресс по сравнению с технологиями, используемыми во Второй мировой войне - налицо. Тем не менее, несмотря на улучшения, даже современным «дровомобилям» требуется до 10 минут для разогрева; поэтому вы не можете просто сесть в автомобиль и сразу поехать. Кроме того, перед каждой заправкой необходимо очищать установку от накопившейся золы. Засмоливание системы менее проблематично, чем это было 70 лет назад, но фильтры всё равно придется регулярно чистить. И, наконец, не забываем об ограниченном запасе хода машины. В целом, это очень далеко от простой и знакомой нам эксплуатации бензинового автомобиля.
Большое количество вырабатываемого смертельно-опасного угарного газа также требует мер предосторожности: утечки в трубопроводе – не исключены! Если установка помещена в багажнике, то CO-датчик в салоне - отнюдь не роскошь. И не стоит такой автомобиль парковать в закрытом помещении, иначе пожара не избежать!
Конечно, все машины, описанные выше, собраны механиками-любителями. При массовой заводской сборке автомобилей с установками древесного газа, они в значительной мере будут лишены всех этих недостатков, а преимуществ появится больше; наверное, и выглядеть «дровомобили» будут намного элегантнее.
Так «Фольсвагены», оснащённые системами газификации древесины, сошедшие с конвейера в период Второй мировой, имели скрытые газогенераторы, а заправка производилась через люк в капоте. То же относится и к «Мерседесу-Бенцу», у которого установка была полностью скрыта в багажнике.
К сожалению, древесный газ, как и другие виды биотоплива, имеет недостатки. Массовое производство «дровомобилей» не решит этих проблем, а напротив - усугубит. Это вырубка лесных массивов и использование сельскохозяйственных угодий для производства биотоплива, взамен их прямого использования. Пример - Франция, где в период войны использование «дровомобилей» привело к значительному облысению лесов.
В то время как удобные в эксплуатации, работающие на биотопливе автомобили являются соперниками бензиновых авто, древесный газ - самое недружественное альтернативное топливо из ныне существующих. И это может стать его преимуществом: мы будем меньше ездить, и это конечно, хорошо, с экологической точки зрения. Если вам нужно будет прогревать ваш автомобиль в течение 10 минут, чтобы проехать несколько миль для покупки продуктов, вряд ли вы будете это делать - на велосипеде можно будет съездить быстрее. Если бы вам пришлось колоть дрова в течение трёх часов только для того, чтобы сделать поездку на пляж, вы, вероятнее всего, решили бы воспользоваться поездом.
Как видим, «дровомобили» лишь подтверждают, что современный автомобиль является продуктом ископаемого топлива. По удобству эксплуатации и техническим характеристикам современные бензиновые и дизельные машины – безальтернативны! Но если в один прекрасный день дешёвая нефть исчезнет, вездесущность автомобилей станет историей. Но индивидуальные средства передвижения останутся навсегда! Начало статьи

Автор:

среда, 12 июня 2013 г.

ДРОВОМОБИЛИ (продолжение)

Максимальная скорость этого «Вольво» - 120 километров в час, эксплуатационная - 110 км/час. В "топливный бак" закладывается до 30 кг дров; этого хватает на 100 километров пути, что сравнимо с запасом хода электромобиля с полностью заряженными батареями. Если на заднем сиденье загрузить мешки с дровами, пробег расширится до 400 километров. Опять же, это сравнимо с характеристиками электромобилей, если пассажирское пространство приносится в жертву ради размещения дополнительных батарей. Разница лишь в том, что Ёхан должен регулярно останавливаться, чтобы прихватить мешок и подложить дровишек.
Запас хода автомобиля, работающего на древесном газе, зависит от самого транспортного средства. Об этом свидетельствуют опыты Микконена (http://www.ekomobiili.fi/Tekstit/english_etusivu.htm). Этот житель Финдляндии помещает все свои генераторы на трейлере. Его недавняя переделка – большой, тяжёлый американский купе «Линкольн Континенталь Марк V» 1979 года; на сто километров пути ему требуется 50 кг дров, т.е. он менее эффективный чем «Вольво» Ёхана. Другая же переделка Микконена – «Тойота Камри» - потребляет всего 20 кг на то же расстояние. Но, размеры прицепа с установкой сравнимы с размером автомобиля.
Запас хода электрических автомобилей может быть увеличен, если делать их меньше и легче. Однако это не те опции, которые требуются их братьям, потребляющим древесный газ. Всё дело тут в весе и объёме используемой техники. Даже самым маленьким автомобилям времён Второй мировой одной закладки дров хватало лишь на 20-50 километров, несмотря на их низкие скорости и длительный разгон. Единственным вариантом улучшения этого показателя для автомобилей, оснащёнными установками газификации, является увеличение объёма "топливного бака".
Американец Дэйв Николс (человек, который показывает чурбачки на одной из фотографий выше) может загрузить 180 кг дров в установку, расположенную в задней части «Форда» 1989 года выпуска. Этого хватает на 965 километров, что сравнимо с показателями автомобилей на жидком топливе. Конечно, это весьма спорное решение, то же самое он мог бы сделать и на обычной машине, установив дополнительный бак с бензином, и это позволило бы ему ездить дольше на одной заправке.
По словам Николса, один фунт дров (полкилограмма) расходуется на 1 милю (1,6 км). Ёхан подсчитал, что его «Вольво» потребляет 30 кг дров на 100 километров. Американец создал компанию и планирует широкомасштабную деятельность с целью продажи своей технологии. Когда он приезжает домой, то использует свой грузовик для отопления дома и выработки электричества. «Свобода» - номерной знак его машины, его личное кредо и первопричина его популярности в США.
"Вы можете объехать весь мир с пилой и топором" – это выражение Ёхана из Голландии. Его соотечественник Ёст Конин (http://www.joostconijn.org/) подхватил эту возможность, осуществив двухмесячную поездку по всей Европе, не беспокоясь о ближайшей автозаправке (которые не всегда легко найти в такой, например, стране как Румыния). Местные жители давали ему дрова, чтобы он, загрузив их на прицеп, продолжал своё путешествие. Ёст использовал древесину не только в качестве топлива, но и в качестве строительного материала для автомобиля.
В 1990-х водород рассматривался как альтернативное топливо будущего. Тогда биотопливо и сжатый воздух владели умами конструкторов, сегодня же всё их внимание сосредоточено на электромобилях. Но если это направление развития всё же окажется не столь успешным (и мы выразили наши сомнения на этот счёт несколько раз), можем ли мы вернуться к машине потребляющей древесный газ?

Автор:

вторник, 11 июня 2013 г.

ДРОВОМОБИЛИ

Во Вторую мировую войну практически весь моторизованный транспорт континентальной Европы был приспособлен для использования дров в качестве горючего.
Автомобили на древесном газе или иначе – газогенераторные, выглядят не очень элегантно, но на удивление эффективны и являются экологической альтернативой своим бензиновым родственникам, а по своим техническим характеристикам вполне сравнимы с электромобилями.
Рост цен на топливо вызвал возрождение интереса к этой почти забытой технологии, и сегодня десятки «дровомобилей», сделанных умельцами, колесят по миру.
Органический материал превращается в горючий газ при температуре 1400°C; впервые технология газификации древесины была применена в 1870-ых для получения газа для уличных фонарей и приготовления пищи.
В 1920 году германско-французский инженер-химик Георг Имберт [или Жорж Имбер - на фрацузский лад] (нем. Georg Christian Peter Imbert; 1884-1950) разработал газогенератор для использования на транспорте. В его генераторе полученные газы перед поступлением в камеру сгорания двигателя очищались и обезвоживались. В 1931 году началось массовое производство генераторов Имберта. В конце тридцатых эксплуатировалось около 9 000 автомобилей, оснащённых газогенераторами, в основном в Европе.
Во Вторую мировую войну, как результат введения жёсткого нормирования ископаемого топлива, «дровомобили» стали обычным явлением во многих европейских странах. В одной только Германии к концу войны насчитывалось около 500 000 газогенераторных автомобилей. И не только личные легковые авто, но и грузовики, автобусы, тракторы, мотоциклы, катера и поезда оснащались блоками газификации древесины. Некоторые танки так же были снабжены генераторами древесного газа, но всё же для военных целей немцы предпочитали использовать жидкое синтетическое топливо.
В 1942 году (когда технология ещё не достигла пика применения), насчитывалось около 73 000 газогенераторных автомобилей в Швеции, 65 000 - во Франции , 10 000 - в Дании, почти 8 000 - в Швейцарии. В Финляндии в 1944 году было 43 000 единиц транспорта, оснащенного газогенераторными установками, из них: 30 000 - автобусы и грузовики, 7 000 – личный автотранспорт, 4 000 - тракторы и 600 – катера и лодки. «Дровомобили» были так же в Америке, в Азии и в Австралии. В общей сложности, во время войны, более одного миллиона автомобилей было оснащено блоками газификации древесины.
С послевоенной доступностью бензина, интерес к технологии был почти мгновенно потерян. К началу 1950-х годов в Западной Германии осталось примерно 20 000 «дровомобилей».
Рост цен на топливо привёл к возобновлению интереса к дровам как альтернативе традиционному автомобильному горючему. Десятки механиков-любителей по всему миру начали оснащать свои автомобили газогенераторами, причём большая часть этих современных «дровомобилей» собирается скандинавами.
В 1957 году правительство Швеции создало исследовательскую программу подготовки быстрого оснащения автомобилей генераторами древесного газа на случай внезапной нехватки нефти. Швеция не имеет запасов нефти, но имеет обширные леса, которые можно использовать в качестве топлива. Целью данного исследования была разработка улучшенной, стандартизированной установки, адаптированной для использования на всех видах транспорта.
Эти исследования, поддержанные автопроизводителем «Вольво», привели к накоплению больших теоретических знаний и практического опыта работы с автотранспортом и тракторами; пробег транспорта оснащённого экспериментальными установками газификации составил более 100 000 километров. Результаты были суммированы в документе ФАО от 1986 года, в котором также были проанализированы аналогичные эксперименты в других странах. Шведские и, в частности, финские механики-любители использовали эти данные для дальнейшего развития технологии.
Генератор древесного газа внешне выглядит как большой водонагреватель, он может быть размещён на прицепе, в багажнике, в кузове или на платформе в передней или задней части автомобиля (наиболее популярный вариант в Европе). Во времена Второй мировой войны, некоторые автомобили были оснащены встроенными газогенераторами.
<
Топливом в основном служат дрова или древесная щепа. Уголь тоже может быть использован, но при этом теряется до 50% энергии, содержащейся в исходной биомассе. С другой стороны, древесный уголь обладает лучшей энергоёмкостью, а значит и время пробега автомобиля до следующей закладки топлива - увеличивается. В принципе, любой органический материал может быть использован. В сороковых годах использовались и уголь, и торф, но всё же древесина оставалась основным видом топлива.
Автомобиль построенный в Голландии Ёханом (http://www.woodgas.nl/GB/index.html) в 2008 году – одна из успешных моделей, работающая на древесном газе. В то время как многие современные автомобили с установками газификации, кажется, прямиком прибыли из Мэд Макса, «Вольво 240» голландца оснащена современно-выглядящей системой, изготовленной из нержавеющей стали.
Ёхан твёрдо верит в перспективность использования генераторов древесного газа; прежде всего для стационарных целей, таких как отопление, выработка электроэнергии или даже производства пластмасс. «Вольво» же предназначен для демонстрации возможностей технологии. Тем не менее, автомобили, работающие на древесном газе, - это транспорт для идеалистов и на время кризиса.

Автор: